خودروساز کره ای خیلی سریع خلا عدم حضور ژاپنی ها در بازار را پر کردن که به دلیل افزایش ارزش ین مجبور به افزایش قیمت خودروهای خود شده و فروش محصولاتشان با کاهش مواجه شده بود.
نسل دوم پونی که به سواحل اروپا رسید به یمن حضور سر جورج ترنبول مدیر سابق شرکت انگلیسی آستین موریس نسبت به نسل قبلی خود تغییرات فراوانی کرده بود. مانند سلف خود این نمونه جدید نیز از مجموعه موتور و گیربکس میتسوبیشی بهره میبرد با این تفاوت که با یک سیستم دیفرانسیل جلو، طراحی جیوجیارو و فضای داخلی جذاب تر به روز شده بود.
تنوع مدل های پیشنهادی افزایش میافت که شامل یک مدل چهار در سالن بود که توسط نمونه ۱٫۳ لیتری GL آن توسط نشریه اتوکار در اواخر ۱۹۸۶ مورد آزمایش قرار گرفت. با قیمت ۵۱۴۹ پوند این خودرو از رقبای خود با موتور مشابه ۱٫۳ لیتری مانند فورد اوریون و واکسهال بلمونت حدود ۱۵۰۰ پوند ارزان تر بود.
موتور ۱۲۹۶ سی سی آن ۶۶ اسب بخار قدرت در ۵۵۰۰ دور و ۷۲ پوند فیت گشتاور در ۳۵۰۰ دور تولید میکرد. نتایج آزمون ما در آن سال نشان میداد که این توان و این حجم موتور اگرچه عملکرد درخشانی را برای پونی به ارمغان نمیاورد اما برای وزن ۹۰۰ کیلوگرمی آن کافی بود. نگاهی به آمار نشان میداد حداکثر سرعت ۹۵٫۶ مایلی پونی با سایر رقبا در کلاس ۱٫۳ لیتری همتراز بود.
آزمون گیرنده ما در خصوص عملکرد آن گفته بود : « برای پونی از یک توقف کامل تا سرعت ۶۰ مایل بر ساعت ۱۳٫۳ زمان لازم است که زمان زیادی برای یک خودروی دیفرانسیل جلو است و کفر راننده را در خواهد آورد. عملکرد موتور در دورهای بالا بسیار پرسر و صدا و خشن است به طوریکه اغلب رانندگان را از یک رانندگی سریع منصرف میکند. با این وجود حرکت منطقی در محدوده معمولی آرام و بدون تنش میباشد.
چیزی که مشخص است مانورپذیری خودرو بد نیست – ۳۰ تا ۵۰ مایل در دنده چهار ۱۱٫۸ ثانیه به طول انجامید که با استانداردهای این کلاس کاملا قابل رقابت است – در عمل شما باید تا حد ممکن گاز بدهید و دور موتور را به همان نسبت بالا ببرید تا شاهد عملکرد واقعی آن باشید.
خودرو به ناچار از مصرف سوخت بالا رنج میبرد. مصرف نمونه تستی که در اختیار ما بود ۲۸٫۸ مایل به ازای هر گالن بود که زیر استاندارد این کلاس است. در جاده نیز مصرف سوخت ۳۷٫۱ مایل بر گالن بود که این هم غیرعادی است. و به طور متوسط با یک باک ۴۰ لیتری ۳۲۶ مایل را میپیماید.
تعویض دنده به خوبی مدل های مشابه ژاپنی نیست. وقتی که روغن گیربکس گرم شود تعویض دنده راحت تر صورت میپذیرد اما هنوز اندکی سفتی در عملکرد آن باقی مانده و فشار آرام بر کلاچ نیز کمکی به نرمتر شدن آن نمیکند. نتایج بررسی ما نشان میداد که پونی با توجه به قابلیت های دینامیکی اش با فاصله زیاد پشت سر رقبای اروپایی قرار میگرفت. این خودرویی نیست که بتواند راننده های مشتاق را به خود جذب کند، بنابراین انتخاب یک کیفیت سواری متعادل و متوسط برای آن تصمیم قابل درکی است. پونی شایستگی آن را دارد که از نظر استهلاک نمره خوبی را کسب کند ولی با عدم فرمان پذیری و میزان چسبندگیش آن به جاده نمیتوان انتظار بیشتر از متوسط از آن داشت. در هنگام مانور در پیست دایره ای شکل پونی تقریبا بیشتر مسیر را بدون دریفت طی میکند که به راننده اجازه میدهد در صورت لزوم با استفاده از فرمان مسیر را اصلاح کند.
این رفتار منفعل بر فرمان پذیری نیز موثر بوده است؛ به طوریکه نسبت به حرکت فرمان در موقعیت های مختلف واکنش های بی روح و پلاستیکی دریافت میکنید. با این حال توزیع وزن در خودرو مناسب بوده و به جز حرکت در سرعت های پایین که سنگینی خودرو حس میشود مورد خاصی مشاهده نمیگردد. اما در سرعت های بالاتر تلاطم و جست و خیزهای عمودی بی وقفه در حرکت به خوبی احساس شده و فقط در سطحی به صافی میز بیلیارد میتوانید از شر آنها خلاص شوید؛ اگرچه عملکرد سیستم تعلیق قابل قبول و ملایم بوده و تاثیرات سر و صدای ناشی از سطح جاده را به خوبی جذب میکند.
آزمون گیرنده ما اتاق پونی را ستوده و گفته است : «صندلی ها نرم بوده و به اندازه کافی راننده را حمایت میکنند، موقعیت راننده نسبت به ادوات کنترلی راحت بوده و تمام آنها به سادگی در دسترس اند و دید خوبی هم به طرفین وجود دارد. »
در پایان باید گفت هیوندای پونی با توجه به قیمت جذاب و کیفیت ساخت قابل قبول خود نظرات بسیاری از افرادی که به دنبال رانندگی ساده و بدون حواشی بودند را جلب نمود. اما رانندگانی که به خودرو به عنوان یک وسیله برای لذت بردن از رانندگی فراتر از عملکردهای عادی نگاه میکنند، جستجوی بیشتر برای یافتن نمونه های بهتر و پیچیده تر اروپایی توصیه میشود.

منبع : autocar
----------------------
خرید و فروش خودرو های صفر و کارکرده فقط با ایران پلاک